ESCRIBE EL DOCTOR HERNANI JUSTO BARILI
No, lamentablemente no tenemos ese privilegio histórico. En la ciudad de San Antonio de San Areco se encuentra lo que puede considerarse el primer peaje de Argentina. En 1857 se construyó el Puente Martínez que más tarde toma el nombre de Puente Viejo.
Este puente se encontraba en el Camino Real que, antes de la Independencia Argentina, permitía viajar entre el Alto Perú y Buenos Aires.
El 1 de diciembre de 1868 por decreto del Gobierno Superior, se mandó a los Ingenieros Adolfo, Sourdeaux, Luis A. Huergo y Neville B. Mortimera realizar estudios de los ríos de la campaña para determinar los puentes que deben atravesarlos. Del estudio resulta que se requieren 119 puentes para facilitar el tránsito de todas las vías de la campaña y su construcción requiere de una inversión de $37.353.185 m/c. (1)
El peaje es autorizado por Ley del 9 de junio de 1870. El cobro es destinado al servicio de la deuda contraída para la construcción del puente y brindar una mejor atención de estos, es decir, un desarrollo sostenible de la infraestructura, y que el costo de las obras recaiga, al menos en parte, en sus usuarios directos. El gobierno asignaba a la Municipalidad el 25% del producto líquido del puente en beneficio del municipio, debiendo remitir trimestralmente a la Oficina de Rentas la parte que se reserva al Poder Ejecutivo. (2)
En 1872 el Departamento de Hacienda de la provincia de Buenos Aires resuelve entregar a las municipalidades de la campaña los puentes concluidos y autorizados para cobrar peaje. El 30 de septiembre el gobierno acuerda: (3)
“Siendo inaceptables las propuestas con motivo de la licitación del 20 del corriente, y conviniendo resolver con urgencia la compostura de los terraplenes de los puentes construidos y considerando que el producto del peaje que está autorizado a cobrar por la Ley del 10 de junio de 1870, debe destinarse al servicio de la deuda contraída para la construcción de los puentes, que sería dispendioso si se hiciese directamente por el estado su cobro y que será mucho más económico, y los puentes estarán mejor atendidos si el percibo del peaje y su conservación se libra a las municipalidades donde ellos están ubicados, asignándoles por la administración una parte de los provechos, el gobierna acuerda:
La Comisión de Puentes es dirigida, en 1872, por Narciso Martínez de Hoz, quien renuncia ese año y asume el 16 de julio del corriente año, el Dr. Juan S. Fernández.
El 5 de febrero de 1873 por Decreto se organiza la Comisión encargada de la construcción y reparación de los puentes a cargo de la provincia. La comisión está compuesta por Juan Coglhan, Sebastián Cásares y Antonio Cambaceres, quienes quedan cesantes y asume el Ingeniero Carlos Stegman, y un escribiente. (4)
. Salado (Mora).
Nuestro Puente Silva o Puente Emilio Silva. Elegido el lugar apropiado y conveniente para construir el puente con destino a Cacharí y zonas aledañas con destino final Buenos Aires, se realizan los estudios previos, que permitiese conocer las capas que componen el suelo en donde se ha de excavar. En las actas municipales del 25 de noviembre de 1875 figura y se lee: “Con referencia al puente que debe construirse con arreglo a los planos aprobados por el Departamento de Ingenieros y aprobada su construcción por el Superior Gobierno sobre el arroyo Chapaleofú, era a su juicio conveniente, de interés y bien general hacerlo en el campo de propiedad del señor Mouján (Calixto) en la parte lindera con la Quinta Nº6 de la Sección Oeste y próximo al deslinde del expresado campo con el del señor Álzaga, que es el único paraje de tierra firme y en el cual se han hecho excavaciones de unos tres metros de profundidad para los cimientos. Moción que fue aprobada por unanimidad”. (6)
El constructor es el Ingeniero Justino Sabaría, el mismo que construyó la primera Municipalidad, y los ladrillos provistos por Antonio R. Vaqueiro. El puente aprobado por el Departamento de Ingenieros, y consta en las memorias de 1875, tiene una longitud de 13m de largo por 6m de ancho. Material: ladrillo y cal. Costo de la Obra: $8600 m/n. Inicialmente el Departamento de Ingenieros sugería un puente de fierro pero el costo era alto.
Finalizada la construcción del puente, se libró al paso de las carretas, mensajerías y vecinos. La salida hacia Cacharí y viceversa adquirió un flujo constante de tránsito, que llevó en 1879 la construcción de una vivienda y comercio con cancha de pelota a paleta por Fernando Borthirys, quien era el concesionario del peaje.
La Municipalidad adquirió el derecho de cobrar peaje, tasa o impuesto municipal a todo aquel o aquellos que quisiese atravesarlo. La decisión no es unilateral sino que una ley avalaba la medida para poder circular por el flamante puente. El 7 de noviembre 1878, durante la gobernación de Carlos Tejedor, el senado promulga la Ley que los puentes de la provincia de Buenos Aires construidos en virtud a la Ley del 10 de junio de 1870, serán entregados en propiedad a las municipalidades respectivas, con excepción de los dos situados en el Río Salado en los pasos de “Postrera” y “Venado”, el del “Arroyo del Medio” y el del de “Río Samborombon” cuya propiedad seguirá siendo del estado.
El primer cobrador fue Juan Fontana, posteriormente, una mujer, Petrona Barrios Vda. de Martín Costa. Funcionaba durante el día con un guardián que era el cobrador. Al caer la noche, el acceso era cerrado. Tarifas: $5 m/c como máximo y $4 m/c por carros, carretas, carruajes y jinetes. El municipio recaudó durante 1885 $246 m/n, en 1887 $290m/n y en 1890 $240. (7)
Los viajeros cuando atravesaban el puente se dirigían, entre otros puntos, a la estación de Cacharí, estación de ferrocarril inaugurada el 8 de septiembre de 1876. Antes de esto, las carretas y mensajerías llegaban al Paraje Cacharí y de ahí, podían trasladarse a Azul, Tapalqué o Las Flores, donde el ferrocarril había llegado el 1 de julio de 1871, vía ramal estación Ranchos (1871), Estación Salado (1871) y Estación Belgrano (1872).
